Un dimanche de Septembre au large de la Floride

Le stresse monte doucement. Nous briefons un peu en avance de telle sorte que nous ayons du temps pour faire la preflight et nous installer correctement. Un décollage sur les 14h et nous rassemblons tranquillement sur notre leader. Je suis numéro 3 et dois donc rester souple pour le numéro 4 dans mon aile. Il n'y a rien de plus désagréable que de rassembler sur une plate forme instable. Nous montons doucement vers 15 000 ft et j'aperçois déjà la mer. Le bateau est à 80 Nm des côtes. Nous faisons nos check lists et pénétrons au-dessus de l'atlantique. Le transit se passe bien. Nous prenons contact avec "Mum" (le porte avion) et commençons notre descente. Le bateau se met "au vent" doucement et nous attendons donc 20 minutes avant d'entendre le call fatidique "Charly Delta 137, you're signal is Charly!". C'est notre tour! Le leader se présente doucement à l'arrière du bateau, 800 ft et nous lache au break. Raph part... j'attends 17 secondes et je pars. A partir de ce moment, il faut être très méthodique, bien tenir ses paramètres. La première passe sera un touch and go donc avec la crosse haute. Je déroule l'avion dans le groove et là: "p'tain c'est petit!". Je touche, remet les gaz et c'est reparti pour un tour. Mon pétrôle descend doucement et il va falloir que je rentre à bord. L'airboss annonce à la radio "127, I need you hook down this time". Celle-ci, c'est la bonne! Il ne me reste guère de pétrôle pour une autre passe, si je rate les brins, il me faudra rentrer sur le continent en emergency, refueler là bas et revenir. Non merci! Je me présente, essaye de faire de mon mieux et BOUM, dans les brins! L'avion s'arrête, je dégage l'aire d'arrivée, on me guide vers un endroit approprié sur le pont, on me saisine et on me refuel moteur tournant. Je reprends enfin mes esprits en je vois les camarades apponter devant moi. Certains se font catapulter à ma droite. Le bateau bouge aussi, c'est une drôle de sensation. Le plein effectué et on me guide vers les catapultes avant. On tensionne, pleins gaz et là,... le plus grand coup de pied au cul de ma vie! A ne plus en respirer! En même pas deux secondes je suis en sortie de pont à 120 kts et je monte doucement vers mon pattern pour une autre présentation sur le navire. Il me faudra bien 10 secondes pour comprendre ce qu'il m'est arrivé. Au bout de quelques cycles comme ça, la tour m'annonce: "Charly Delta 127, you're signal is divert". Et c'est parti pour la grande accélération. Je sors à peine de catapulte et je rentre le train, les volets, accélère à fond à 500 ft/mer et 10 Nm devant le bateau, j'amorce une remonté franche vers 10 000 ft. Les communications radios vont bon train et je me stabilise à mon altitude. Cecil Field est à 105 nautiques de ma position, j'ai le temps et plein de pétrôle! Je fais quelques checks de bon usage et je profite donc des nuages environnants pour "jouer" un peu. La côte se dessine doucement devant moi et le trafic aérien devient de plus en plus important. Je commence ma descente vers mon terrain, passe tranquillement avec la tour et je me pose après 3h30 de mission bien intense. "How was it?"... Crazy!!!!

(Steward)

Le fameux miroir d'appontage.

Ca?... C'est le shuttle sur lequel on accroche l'avion pour être catapulté.

      

Présentation de celui que nous aimons et craignons à la fois!

Notre siège nous permet de nous sortir d'un mauvais pas à 0 vitesse et 0 altitude et à travers une bonne partie de l'enveloppe de vol. Il se satellise grace à un système catapulte + fusée. En fonction du domaine d'éjection, une séquence automatique sera gérée électroniquement. Cette séquence est initiée via la poignée située entre nos jambes. Le conteneur parachute situé derrière notre tête est surmonté de couteaux brise verrière en cas de malfonction du cordon pyrotechnique (qui fracture normalement la canopy). Nous sommes sanglés directement sur le siège via notre harnais personnel que nous portons sous notre mae-west. En  nous brêlant, nous ajustons nos rappels de jambes qui serviront à ramener nos jambes contre le siège pour qu'elles ne se brisent pas à la sortie, contre le tableau de bord ou l'arceau verrière.

                               

 

Parlons un peu de l'après éjection: nous sommes amenés à survoler des zones froides, chaudes, la mer, la terre, la forêt, le désert,... Notre équipement doit être adapté aux vols que nous effectuons. Une partie se trouve avec notre mae-west (le tout formant notre gilet de survie), mais le principal se trouve sous nos fesses! Nous avons un canot de sauvetage individuel (dinghy) et une trousse de survie. Les composants de celle ci pouvant bien sur etre modifiés en fonction des zones survolées (ajout de sachets d'eau par exemple). Nous avons aussi une réserve d'oxygène secours qui nous permet de respirer en cas d'éjection à haute altitude. A cela s'ajoute une radio pour donner notre position et notre condition en cas de besoin.

Vite, bas, faible autonomie, un seul moteur: le siège s'impose! C'est un outil qui sauve des vies mais dangereux pour ceux qui ne savent pas le manipuler.

   C'est le surnom qu'un pote de prépa me donna un jour, me voyant lire à répétition les fameuses BD du pilote au même prénom. Il me suit depuis et c'est devenu maintenant presque un callsign !…

  Bon mon cas… Simple ! L'école, ça gazait pas trop mal. Mes profs me laissaient à peu près tranquille… Pourtant j'étais plutôt élève atypique… 
  Curieux du milieu militaire et si passionné d'avions que j'en avais mal au coup tout petit déjà à force de les regarder dans le ciel, je me décide dès 15 ans à passer le concours d'entrée en seconde au lycée militaire d'Aix-en-Provence. J'y obtiens un BAC S et, en parallèle, boucle ma formation de pilote privé civil sur le terrain d'Eyguières. Jusque là tout va bien : je ne suis pas réticent au milieu militaire et il y a un espoir d'être câblé pour le métier de pilote. Je poursuis donc au Prytanée National Militaire de La Flèche en classes préparatoires (MPSI / PSI). Oui, je sais, c'est bien perdu la Sarthe mais il fallait que je m'éloigne du soleil pour bosser suffisamment… L'expérience du lycée l'avait montré !

  La « loterie » des concours fait que je suis reçu à l'Ecole navale. Ouf ! La première année, j'avais rien, du coup j'avais bossé en tant que saisonnier (serveur dans un glacier et surveillant de baignade en centre aéré) pour payer les heures de vol... Me voilà donc dans le fief des Bordaches (= officiers de marine de carrière, c'est-à-dire dits à carrière longue) et je ne le savais pas encore mais j'en entendrai parler souvent par la suite, la « guéguerre » entre statuts n'étant pas une légende !… Bref, 2 années à la Baille (désormais 3 maintenant !!) passées à suivre une formation scientifique, humaine et maritime (embarquements répétés sur bâtiment école pour découvrir les rudiments du métier de marin). Ca c'était la version pompeuse officielle... 
  En langage de jeune, une scolarité bien plus souple que la prépa, qui débouche sur un diplôme d'ingénieur de l'Ecole navale, surtout généraliste, mais qui a le bon goût de jouir d'une bonne renommée dans le monde civil (peut servir...). D'inoubliables années entre potes et une vie de pacha tout en étant payés pour la première fois de sa vie (à 20-21 ans !!). Et une vraie instruction nautique qui, en fin de parcours, ne fait plus rougir de porter des ancres de marine sur les épaules (possibilité de valider son permis de mer hauturier par équivalence, par exemple : ce n'est pas rien !). La 3ème année (4ème désormais…) se passe sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc qui représente l'année d'application des Bordaches. Grand moment ! Car c'est pendant cette campagne autour du monde qu'en plus de découvrir le globe (tour de l'Amérique du Sud et de la Méditerranée pour ma promo…), on découvre son affectation et pas avant !! Grande satisfaction, j'apprends que je suis retenu pour l'Aviation navale !

  Visiblement les multiples vols en Rallye, très formateurs, effectués à la Baille et les divers embarquements en Flottille pendant les vacances ont témoigné de ma motivation. Dès le retour à Brest de la Jeanne, je commence ma formation aéronautique. Je suis l'ancien cursus classique de tous les élèves-pilote qui sont retenus pour la filière « avion » d'abord (première sélection après Lanvéoc) puis filière « réacteur » ensuite (sélection à la fin de Cognac). En résumé :

- 2 mois ½ environ à Lanvéoc sur Cap 10-B avec en cours de progression  un stage de survie au CESSAN (base de Lanvéoc – 1 semaine avec hélitreuillage de nuit à la fin depuis un Super Frelon).

- Retour à la « schtacke » à Salon pour passer l'ATPL/A théorique : 7 mois pour un brevet de plus en plus incontournable dans la profession et précieux. Cela reste quand même la période la moins exaltante de la formation même si le calendrier permet de décrocher des PAX (vols en place arrière) sur la fin : une semaine à Tours sur Alpha-Jet et embarquement à bord du Charles De Gaulle une petite semaine !! Inouï !

- Le plaisir de nouveau en volant environ 80 heures (6 mois) sur TB 30 Epsilon à Cognac sous le soleil ( les Bordaches et « directs » de l'Armée de l'Air y passent en général pendant l'été... nice !). En prime, un PAX en Mirage F1 à l'escadron 3/33 lors d'une navigation extérieure à Reims. Inoubliable !

- Puis, Salon, pour 4 mois (environ 70 heures) sur Tucano (T-27), avec pour la première fois le masque à oxygène et le siège éjectable ! Un déroutement météo chanceux me permet, un jour, d'effectuer un PAX sur Mirage 2000 à Orange : 9 G+ et accélération jusqu'au mach ! La bête en a sous le pied, ça calme !

- Et désormais Méridian (USA – Mississipi) pour une durée théorique de 12-14 mois sur T-45 C Goshawk au sein de l'US Navy. C'est mon premier avion à réaction : on touche au vif du sujet !!

  Au final, une progression longue mais très formatrice à plus d'un titre ! La difficulté va crescendo bien sur mais on la surmonte en échangeant conseils et expériences au fil des vols. D'ailleurs, la profession rend la vie dure à ceux qui se tiennent en retrait ou radotent leur différence de statut. EOPAN/Bordaches, là-haut, tous pareils ! Alors, au diable la vieille guéguerre ! Voilà c'est dit.
  De ce groupe naissent aussi des liens qui permettent le cas échéant de surmonter les douloureuses épreuves du métier. En pleine formation, la nouvelle du décès en vol d'un très bon pote EOPAN m'arrive en pleine figure. On a commencé ensemble… Ce métier est dangereux. La sanction est parfois hors de prix…  Mais il faut quoiqu'il arrive remonter dans l'avion au plus vite. Et digérer cela tout seul, ça coûte trop…
  Ici, à Méridian, le challenge est toujours présent. Le macaron de pilote de chasse est au bout, et cette fois c'est en américain ! J'arrive petit à petit à la moitié du cursus : c'est loin d'être une sinécure, spécialement à cause de la langue qui occupe beaucoup de cases au début. C'est complet, exigeant et tout va vite. Mais c'est vraiment du bonheur !!!
  Une règle d'or pour franchir les difficultés : prendre du plaisir !... en démontrant une motivation sans faille et un mental solide face aux coups durs. 

 « Engagez-vous, rengagez-vous qui disaient... », of course, join us !!!

 

  Au début des années 50, le VT-7 était le Naval Advanced  Training Activity basé sur la NAS Memphis dans le Tennessee. Il y avait alors deux Advanced Training Units : ATU-105 et ATU-205. Les avions utilisés étaient des Beechcraft TC-45 SNB (Secret Navy Bomber), des North American SNJ Texan et des North American T-28 Trojan. Les ATU-105 et ATU-205 pouvaient aussi voler sur tous les types d'appareils de la base comme le TBM Turkey, le F6F Hellcat ou le F4U Corsair.

  En Juillet 1958, les ATU-105 et ATU-205 fusionnent pour former le Basic Training Group Seven (BTG-7) transféré sous le commandement  du Naval Basic Training Command. La mission du BTG-7 est de former les élèves pilotes de la Navy  aux bases du vol aux instruments. L'escadron utilise deux Beechcraft SNB-5 TC-45 Bug Smashers, cinquante North American T-28 Trojans et cent cinquante Lockheed T2V-1 Sea Stars.

 

  L'année 1960 marque l'arrivée du BTG-7 sur la Naval Auxiliary Air Station Kingsville au Texas. L'escadron reçoit un nouveau mono réacteur d'entraînement, le North American T2J-1 ou T-2A Buckeye. En Juillet de cette même année, le BTG-7 devient le Training Squadron Seven (VT-7). La nouvelle mission de l'escadron est d'assurer la formation des élèves sur jet. Ceux-ci feront de la voltige, de la radio navigation, du vol de base aux instruments, de la formation serrée, du tir canon et apponteront pour la première fois.

Lockheed T-2A Buckeye

 

  En Juillet 1961, l'escadron se déplace vers son actuelle base, Auxiliary Air Station (maintenant Naval Air Station) Meridian dans le Mississippi. Pendant ce transfert, les stages tirs canon et qualifications appontage sont assurés par le VT-4 de Pensacola en Floride. Le 15 Décembre 1961, le VT-7 se divise pour former un "sister squadron" (VT-9) qui assure la même mission. Le programme 1961 comprend 95 heures de vol sur Buckeye et 170 heures de cours au sol (aérodynamique, météorologie, commandement, organisation de la NAVY,…). L'escadron dispose alors de 60 T-2A et a pour mission secondaire la formation des instructeurs "Basic Jet".

 

  En Août 1966, le nombre d'avions passe à 73 Buckeyes pour combler la forte demande de pilotes au Vietnam. A cette même époque, un test sur 3 mois permet d'évaluer trois bimoteurs T-2B Buckeyes au sein de l'escadron en tant que "Naval Basic Jet Trainer".

  Octobre 1967 marque le passage de 73 à 85 avions toujours à cause de la guerre du Vietnam.

  Début Juillet 1968, le programme est divisé en deux parties : la phase A et la phase B. Le VT-7 assure la phase A comprenant la partie transition sur jet, la voltige, le vol basique aux instruments, la radio navigation (50.6 heures) et les cours au sol (180 heures). Le VT-9 se charge de la phase B avec le vol en formation, le vol de nuit et la transition sur le nouveau T-2B.

  En février 1969, le premier vol sur Buckeye que fait un élève est désormais sous capote. Les élèves font 17 vols d'une heure et demi de BI (Basic Instrument) et de RI (Radio Instrument) avant de voler VFR en voltige. En Août de cette même année, l'escadron passe à 109 machines et devient le plus grand escadron de la NAVY.

  L'année 1970 voit l'arrivée du T-2C et en Octobre on compte alors 72 T-2A et 14 T-2C.

Locheed T-2C Buckeye

  En février 1971, le VT-7 et le VT-9 passent de "serie flow" en "parallel flow". Les deux escadrons dispensent le même programme de formation et le VT-7 redevient donc responsable des qualifications à l'appontage. En Septembre, la NAS Meridian héberge 46 T-2C.

 

  Août 1971 est la date de passage au TA-4J Skyhawk. Le VT-9 donne naissance au VT-19 qui assureront  tous les deux le "basic training" le temps de la transition. Le VT-7 se charge désormais de "l'advanced jet training" avec des missions de tir air-sol, de navigation basse altitude, de combat aérien, et de qualification appontage. La formation complète de pilote de chasse peut alors être dispensée sur la NAS Meridian.

 

  En 1984, le VT-7 aura amassé 99 772 heures de vols sans accidents et 924 appontages. L'année suivante la maintenance devient civile via Lockheed Support Systems.

Lockheed TA-4J Skyhawk à l'appontage

 

 

  En 1990, le VT-7 est toujours le plus grand escadron de la NAVY avec 55 TA-4J et A-4E (monoplace).

 

  Le 4 Octobre 1999, le premier stage sur T-45C Goshawk commence. Le dernier TA-4J s'envole le 20 Octobre vers Marquette dans le Michigan pour servir de plateforme d'entraînement au sol pour la Northern Michigan Aviation School. Pendant 4 ans, le VT-7 se chargera uniquement de la partie advanced du "training". En 2003, les premiers élèves TS (Total System) sont formés entièrement sur T-45C. Les derniers T-2C partent en Juin 2004 et les escadrons VT-7 et VT-9 assurent dorénavant une formation complète sur T-45C.

 

Boeing T-45C Goshawk

 

 

 Site de référence: Navy A-4 Skyhawk Units

Mais que fait un élève avant de briefer et de prendre réellement contact avec son instructeur?

Première chose qu'un pilote fait en se levant, il regarde le ciel.

Aujourd'hui il pleut et pas de ciel bleu en vue, les nuages paraissent bas, la météo de la base confirmera. En arrivant dans les murs du squadron, il faut récupérer un tableau de briefing et le remplir en relation avec le programme de la mission.

Regardons la météo de manière plus précise avec la vue satellite:

Que disent les TAFs et METARs:

K--- 0-----Z 01003KT 1/2SM -DZ FG BKN003 OVC010 07/07 A3012 RMK SLP210 T2 SET T00720072
K--- 0----- VRB06KT 4800 -DZ OVC005 640909 QNH3004INS 
     TEMPO 2103 1600 -RA BR OVC002 
     BECMG 1214 34008KT 6000 BR BKN005 OVC010 QNH3008INS 
     BECMG 1618 34010KT 9000 BR BKN010 OVC020 QNH3012INS T05/09Z LAST NO AMDS AFT 0303 NEXT 0309 LAST

Les NOTAMs des terrains voisins n'annoncent rien de particuler. Voyons voir dehors ce que ça donne:

Les derniers posés annoncent un 250 ft de plafond avec un visuel uniquement sur la rampe d'approche, et c'est en train de baisser. Ce ne sera pas pour aujourd'hui! Les avions encore en vol sont rappellés, les vols sont bachés! "Go home and relax"..."Have a good day sir"

  Salut à tous,

 

  Je suis comme beaucoup issu d'un BAC S (spé math). Pour moi le lycée s'est passé sans avoir à trop travailler, ce qui me vaut de nombreuses remarques de mes profs, qui dans le fond n'ont pas tort: un jour ou l'autre, il faut se mettre à travailler… Bref, un peu découragé, je me retrouve en Prépa HEC, voie dans laquelle je ne me sens pas à ma place. De plus, je commence à regretter de ne pas tenter ma chance et devenir pilote de chasse, mon rêve d'enfance…

  Au mois de janvier je me décide donc à revenir vers mes premières amours et mets le cap vers le BICM le plus proche (je pose aussi ma candidature pour les sélections EOPN, où j'échoue…). Au  mois de mai, je passe en présélection à Lanvéoc (tests d'Anglais, de sport, psychotechniques, entretiens avec un psy de la Marine et avec les officiers recruteurs), et courant juillet je reçois un coup de fils de l'EIP 50 S m'annonçant que je suis retenu pour les sélections en vol qui débutent début septembre. Bien sur entre le moment ou j'ai arrêté la Prépa et celui où j'ai commencé la sélection en vol j'ai fait quelques petits boulots (serveur, mécano moto..) qui sont toujours une bonne expérience à prendre car en sélection, on demande aux candidats une certaine maturité d'esprit que l'on n'est pas forcement a même d'acquérir dans le système scolaire.

 

  Donc sélection en vol, cours officier à l'Ecole Navale (et premiers contacts avec nos amis les bordaches), stage CESSAN (Centre d'Entraînement de Sauvetage et de Survie de l'Aéronautique Navale) et enfin direction Salon pour passer l'ATPL et intégrer ma promo de l'Armée de l'Air. Là ma progression ralentie un peu et je passe l'ATPL en 10 mois au lieu de 7. Et oui, les lois de la dispo Epsilon sont comme celles de tous les avions : changeantes… Mon ATPL en poche, j'embarque fièrement pour 3 mois à bord du Charles de Gaule. Première sortie du circuit « école »,  premier embarquement et très grosse expérience !!!! Au retour, je pars visiter les flottilles d' hélicos des BAN Hyères et Saint Mandrier.

  Puis arrivée à Cognac à la fin de l'été pour le tronc commun sur TB 30 .La fin de celui-ci étant malheureusement entachée par la perte en vol d'un camarade et d'un monit, pour des raisons qui nous sont encore inconnues….. Je suis alors orienté chasse, mais je ne change pas de base. En effet je fais parti de la première promo à ne refaire que d'un seul avion comme cela se faisait auparavant. En attendant mon tronc chasse je discute avec mes moniteurs et réussi a me trouver une semaine de back seat en Mirage 2000 a Orange. Ayant déjà pu faire quelques heures d'Alpha jet, le groin, l'anti-G et le siège éjectable ne sont pas des découvertes mais ce sont des choses que je dois appréhender ici car je ne ferais pas de Tucano. Hasard de la dispo, tous les biplaces du 2/5 sont en ligne cette semaine et je peux donc voler tous les jours !!(ce qui n'est malheureusement pas toujours le cas lors des pax :dispo et priorités des formations prenant évidement le dessus).

Découverte du 2000 donc, de la basse a 420 kT, du combat aérien : 9 G+ et 1.04 M en fin de semaine: mission accomplie !!!!!!!

 

 

  Retour à Cognac. Changement d'escadron. Tronc chasse. Super ambiance. Ca se passe bien… On fait quasiment le même programme que nos collègues de Salon adapté aux équipements et perfos de l'Epsilon : au menu voltige, patrouille serrée, nav BA, nav IFR : la totale !!!!!! Enfin arrive la fin du tronc chasse et la confirmation : je pars aux US dans 2 mois !!!!!! C'est alors le rush pour faire tous les papiers (et il y en a !!!!!!). J'arrive néanmoins à retourner à Orange pour un second tour de 2000. Je comprends plus ce qui ce passe en l'air du fait de ma pré spé chasse et je fais encore 3 vols inoubliables portants mon total a presque 10 heures de 2000 !!!! 

 

  Enfin l'arrivée a Pensacola et le début du « water survival training » (l'équivalent de notre stage CESSAN) puis direction la NAS Meridian pour retrouver les copains en avance dans la formation. Pour moi actuellement, ce sont les vols aux instruments qui sont au programme. Première phase indispensable de toute formation sur jet !! Avec tout ce que cela comporte: port de l'anti-G, du groin, et bien sur le tout en Américain !!!!!

  Le jeu en vaut la chandelle et tous les sacrifices que cela implique: c'est pas tous les jours faciles, il y a des coups durs, mais je ne regrette rien et je n'échangerais ma place pour rien au monde !!!!!

 

  Have fun !!!!!!!!!!!!!

  Salut a tous,

 

  Mon pseudo c'est Shooky. Me demandez pas pourquoi, c'est un mec bourré qui m'a appellé comme ça un jour…

 

  Donc je suis breton, originaire des Cotes d'Armor, Trégastel pour les connaisseurs. Passionné par le milieu maritime comme mon père, c'est avec logique que la Marine Nationale m'a prise sous son aile. Je dis ça parce que c'est elle qui m'a enlevé de ma petite vie de lycéen. Je m'explique : je n'ai jamais eu de gros problèmes a l'école jusqu'en 1ère S. A partir de là, ça a été la cata, j'ai passé 2 fois mon bac en session de rattrapage avant de l'avoir. Donc toutes les écoles sympas m'avaient fermé leurs portes. Et là, c'est la Marine Nationale qui m'a appelé en juillet pour me proposer de faire mécanicien avion. J'ai réfléchi 2 jours et je me suis dit qu'il valait mieux que j'apprenne un métier plutôt que d'apprendre à glander sur les bancs de la fac. Et puis les avions, ça a toujours été ma grande passion. J'avais eu mon brevet de pilote privé à 17 ans.

 

  Donc me voilà dans le train en partance pour Cherbourg. Je devais regagner le centre d'instruction naval de Querqueville. C'était un dernier jour d'août. Ce jour là j'ai failli faire demi-tour et rentrer chez moi, car je me demandais vraiment ce qui m'attendait dans la vie de matelot et puis j'avais entendu des choses pas cool sur les classes dans l'armée. Mais de toute manière c'était ça ou la fac… Et puis étrangement le milieu militaire m'a tout de suite plu. Mon 1^er grade a été « apprenti marin », c'est encore en dessous de matelot. J'ai appris plein de choses pendant mes 4 semaines de classe, c'était vraiment intéressant, ça m'a tout de suite passionné. Et puis j'étais vraiment fier de porter le bâchis. Ensuite, direction le centre-école de l'aéronautique navale, sur la base de Soubise près de Rochefort. J'y ai appris pendant 5 mois les rudiments du métier de MECAE (mécanicien d'aéronautique). Encore plein de bons souvenirs… Je me suis battu pour être bien classé à la fin de mon stage et pour pouvoir rejoindre une des deux flottilles de SEM. Malheureusement, pas de place à la sortie de mon cours… Ca a été un grand moment de déception. J'avais envie de connaître l'ambiance des flottilles de chasse embarquée et j'avais envie de naviguer sur le Charles de Gaulle.

 

  J'ai donc choisi de rejoindre l'escadrille 57S, basée également a Landivisiau en Bretagne et mettant en ligne de vol des Dassault Falcon 10. J'y ai passé un an et demi en tout et ce ne sont que des super souvenirs… J'ai passé environ 8 mois en piste, c'est-à-dire à mettre en œuvre les avions sur le parking et à assurer la sécurité a chaque départ ou arrivée. J'ai passe le reste du temps sur les visites de 2ème niveau, apprenant à décortiquer l'avion et a vérifier tous les systèmes mécaniques et hydrauliques. Cela m'a vraiment passionné et je tiens vraiment à ce début de carrière dans la Marine Nationale.

 

  Au fil du temps, j'ai repris la confiance que j'avais perdue et je me suis dit que j'étais encore capable d'accomplir mon rêve : devenir pilote. J'ai donc tenté les sélections pour devenir EOPAN. J'ai beaucoup travaillé pour me remettre à niveau en anglais et en maths. Tout cela a payé car j'ai été pris à la 1ère tentative et je suis rentré en sélection en vol a Lanvéoc au début du mois de janvier 2002.

 

  Apres Lanvéoc, je suis allé passer l'ATPL dans l'armée de l'air a Salon de Provence. Le tronc commun Epsilon a Cognac dans la foulée et, nouveauté, j'ai également fait ma pré-spécialisation chasse a Cognac sur Epsilon. J'ai eu des hauts et des bas, comme tout le monde, mais dans l'ensemble ça s'est plutôt bien passé.

 

 

  Me voici donc ici, aux USA, pour apprendre à piloter mon 1^er avion a réaction. Le fait de devoir tout faire en anglais rend la formation difficile au début, mais au moins nous allons remporter un double challenge : savoir faire apponter un avion de chasse et avoir de solides connaissances de la langue et de la culture américaine.

Premier contact avec l'armée pour la plupart d'entre nous!

  Le cap 10B est un petit avion  de voltige civil de 180 ch. Une quinzaine de vols sont effectués sur la bête pour ce qui concerne les sélections. Ceux qui ont la chance d'être sélectionnés continuent avec les vols de POF (Pré Orientation par Filière). Au programme: voltige, patrouille serrée et navigation 500ft (1000ft maintenant), un bon moyen de jauger les aptitudes de chacun.

Mise en route:

A poste:

Un petit virage à droite:

En phase finale de rassemblement:

De retour au parking:

  Je passe mon BAC scientifique à l'âge avancé de 19 ans. Mon dossier pour faire EOPAN (Elève Officier Pilote de l'Aviation Navale) a été déposé deux semaines avant les exams. Je prévois d'aller en FAC STPI pour m'occuper un minimum avant d'avoir une réponse. Je passe les tests de culture générale début Juillet après les résultats du BAC. Tests médicaux, entretiens de motivations, tests psychotechniques, … et je suis appelé à rejoindre la sélection en vol qui commence au printemps de l'année suivante.

 

  Au programme, une quinzaine de vols pour voir nos capacités de pilotages, d'apprentissage, notre caractère, notre capacité d'intégration, notre façon de voir les choses,…. Les vols se font sur Cap 10B, un avion de construction civile très simple et très technique à poser. Chose qui nous sera demandée sur le porte avion après 6 heures de mission. Nous étions 9 dans la promotion et avons fini à 5 (ce qui est assez standard). Nous continuons les vols pour se perfectionner un peu dans des domaines tels que la navigation basse altitude, la patrouille serrée et la voltige.

  Vient ensuite la théorie et les rudiments du métier d'officier. En gros nous faisons 8 semaines à l'Ecole Navale où l'on nous explique comment est structurée la Marine, comment donner des ordres (ne rigolons pas, c'est presque un art !!!!!),…

 

  Ensuite vient la partie Armée de l'Air (AA). La Marine n'a que très peu de pilotes et demande donc à l'AA de les former en parallèle de ses propres pilotes. Nous arrivons donc à Salon de Provence pour passer l'ATPL théorique qui est en fait le brevet de pilote de ligne civile. Nous passons 6-7 mois à travailler nos bouquins et récupérons ce diplôme.

  Ensuite direction Cognac en Charente où se fait le tronc commun. Environ 70 vols sur TB-30 Epsilon  où nous faisons de la voltige, de la navigation basse altitude et de la patrouille serrée (comme sur Cap 10B mais là, de manière beaucoup plus poussée et intensive). Nous apprenons vraiment notre futur métier de pilote. Les instructeurs nous apprennent les bases et recherchent en nous des aptitudes éventuelles pour faire la chasse ou la patrouille maritime. Je sors de Cognac avec des notes correctes me permettant d'être envoyé avec un de mes camarades sur EMB-312F Tucano à Salon de Provence (pour voler cette fois…) en pré-spécialisation Chasse.

 

 

  Une soixantaine de vols plus complexes et axés sur le métier de pilote de CHASSE. On met pour la première fois un masque à oxygène, on a un siège éjectable, l'avion commence à être technique. C'est là aussi que je me retrouve confronté à une des premières réalités du métier : le danger. Pendant ma phase théorique à Salon, nous regardions la Patrouille de France s'entraîner au-dessus du terrain. Un midi pluvieux, le numéro deux s'était craché devant nous et malgré sa tentative d'éjection, nous sommes allés 2 jours plus tard à son enterrement. Un an et demi après c'est à celui d'un de mes camarades que je vais. Il s'est tué en voltige solo un Vendredi matin pour des raisons qui nous sont encore inconnues. Deux jours sans vols et c'est  repartis, il faut voler et « essayer » d'oublier. Je finis Salon et fais mes adieux à mes camarades de l'Armée de l'Air. Et oui, j'ai la chance de faire partie de la Marine et je pars donc finir ma formation aux Etats-Unis dans l'US Navy.

 

  Là bas, c'est le T45C Goshawk qui m'attend, un mini chasseur. Il apponte, il est moderne, il largue des bombes, il est rapide et agile. Les choses sérieuses commencent !... Je suis actuellement en milieu de formation aux US.

  Après se sera Landivisiau en Bretagne et le pont d'envol du Charles de Gaulle. Le Super Etendard, un avion de conception ancienne mais encore très performant sera l'avion sur lequel j'évoluerai. Les jeunes pilotes ne vont pas sur Rafales, place aux anciens qui sont plus à même de comprendre un nouvel avion qui a encore des défauts de jeunesse (défauts normaux quoi qu'en dise la presse non spécialisée !).

 

 

  Mais que voudrais-je faire après ?... Tout peut arriver et l'on est souvent dépendant des circonstances (places disponibles, avancement dans les grades, spécialités,…). Chacun évolue de manière différente et rarement comme il l'aurait souhaité. Toujours est-il qu'il existe des postes aux US comme instructeur sur T-45 ou même pilote sur F-18 Hornet. Des échanges existent avec différents pays et avec l'AA aussi ; il est possible de voler dans un escadron de mirage 2000 pendant 2 ans ou même de devenir instructeur dans les écoles sur zébulon ou Tucano…

  L'après marine me diriez-vous ! Ce sera après 17 ans de service que je pourrais quitter le milieu en bénéficiant d'avantages précieux comme la retraite. Ce moment est encore loin pour moi et de nombreuses heures de vols restent à faire. Je verrais bien...

 

  En attendant, bon vent et FLY SAFE !

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Bienvenue dans l'école de chasse embarquée la plus grande au monde.

  Ici, nous volons sur T-45C Goshawk, un trainer made in England modifié par Boeing pour apponter. La base de Meridian est dans le milieu du Mississippi, autrement dit dans le milieu de nul part. A part des arbres et des forêts, il n'y a pas grand chose d'intéressant à faire. Nous sommes ici pour voler et gagner nos ailes de pilote de chasse embarqué. Environ 120 vols aux commandes d'un "presque" jet de combat aux performances relativement élevées.

Un petit vol sur T-45:

 Rapide briefing pour une mission de FAM (familiarisation) sur secteur. On attend les jets et on marche. On met l'anti-g, le harnais, la Mae West, casque et c'est partis… On est en D 7 (ligne D et 7^ème avion) au bout du parking. Il fait très chaud en Août et marcher en plein cagnard n'est pas une partie de plaisir. Le tour avion, on se brêle, on met en route et… vive la clim !

 

 Les dernières check lists et on roule pour la 19R. Pleins gaz, tout est OK, let's roll… Le badin accélère, on a 90 kts au brin, 120 kts décollage, le train, les volets, on est clean et on accélère vers 250 kts en montée vers l'area. On switch 3 fois de fréquence en 5 minutes et on est ready pour les exercices. On commence par les décrochages dans les différentes configurations. On garde la voltige et le fun pour la fin. Je mets idle, la vitesse descend et je demande l'autorisation pour sortir le train : "GEAR"… "CLEAR". J'abaisse la palette et passe volets FULL. Et…….. Merde ! Le train ne sort pas, "Sir, we've got a problem". On applique les checks et je pointe le nez sur le terrain. Je gère le trafic à la radio pendant que mon instructeur (IP) discute avec le sol. Le train fini par sortir sur le chemin du retour mais dans le doute nous décidons de prendre un brin. On se présente et le monit reprend les commandes: "tu es trop jeune gamin !" (c'est vrai que je n'ai pas beaucoup d'heures sur l'engin et que je n'ai jamais pris de brin de ma vie… Laissons faire les anciens qui savent !). On touche deux mètres avant le câble et rien ne se passe. La crosse a "skippé", elle n'a pas accroché le brin. Le monit décide néanmoins d'arrêter l'avion au lieu de remettre les gaz…OK…Safe on deck… un petit signe aux services de secours qui étaient au pied de la piste "au cas où". Bon et bien ce sera pour une autre fois la voltige, "good job" et une bonne expérience pour moi, c'est déjà ça de pris !

 

 A peine débriefé et direction le tarmac pour accueillir le dernier vol d'un des frenchies qui est enfin pilote de chasse. On va arroser ça ce week-end, encore une bonne fête en vue ! Forcément, je me prends un sot d'eau dans la gueule, merci les gars ! Moi aussi je vous aime ! Bon et bien je ferais ma paperasse demain, c'est un coup à chopper la crève sous la clim frigorifiante des américains.

 

(Steward)

 

Exemple de Comms

 

Mise en route:

Ready for departure?

"Dash two" est déjà là...

Ambiance "bataille d'Angleterre":

Tout le monde est là:

Quelques évolutions pour s'échauffer:

On éclate et on rassemble, welcome back!

Le masque façon Top Gun:

On check l'ATIS et on se prépare à rentrer:

Avec l'approche:

Cherchez l'équipier:

Tout le monde est bien rentré, voici une des multiples lignes avions de la NAS Meridian: